✆ 8-800-101-21-19
Заказать обратный звонок
ЗАКАЗАТЬ ЗВОНОК
Или вы можете позвонить нам сами
+7 904 326 7696
Электротехническая экспертиза электродвигателей SIEMENS
Описание процесса исследования в рамках судебной электротехнической экспертизы
Судебная экспертиза по делу
№А76-51327/2020
№А76-51327/2020
Сумма иска: 8 025 869 руб.
Эксперты: Ушаков С.Ю., Шерстобитов Ю.В.
ПРОБЛЕМА
В течение нескольких часов после ввода в эксплуатацию нескольких мостовых кранов различной грузоподъемности начали массово выходить из строя электромагнитные тормоза электродвигателей приводов механизмов подъема грузов и перемещения. Эксплуатирующая организация обратилась в суд с иском к поставщику крановых электродвигателей. Судом назначена электротехническая экспертиза электродвигателей с целью установления причин неиспарвности.
В течение нескольких часов после ввода в эксплуатацию нескольких мостовых кранов различной грузоподъемности начали массово выходить из строя электромагнитные тормоза электродвигателей приводов механизмов подъема грузов и перемещения. Эксплуатирующая организация обратилась в суд с иском к поставщику крановых электродвигателей. Судом назначена электротехническая экспертиза электродвигателей с целью установления причин неиспарвности.
ПОСТАВЛЕННЫЕ НА ЭКСПЕРТИЗУ ВОПРОСЫ
- К какому виду относится встроенный тормоз поставленных электродвигателей: стояночный или рабочий?
- В случае если встроенный тормоз электродвигателей является стояночным, позволяют ли конструкции и характеристики встроенного тормоза применять его в качестве рабочего тормоза без каких-либо ограничений? Если есть ограничения, то:
- какие ограничения для использования встроенных тормозов поставленных электродвигателей как рабочих?
- в каких случаях встроенные тормоза поставленных электродвигателей могли быть использованы как рабочие? - Какое влияние имеет тормозной момент на использование поставленных электродвигателей?
- Соответствует ли тормозной момент встроенного тормоза, крутящему моменту двигателя для использования его в качестве рабочего тормоза?
- Соответствуют ли поставленные электродвигатели по своим техническим характеристикам требованиям, изложенным Истцом в опросных листах и направленных Ответчику для формирования Ответчиком спецификации на поставку?
- Соответствуют ли поставленные электродвигатели по своим техническим характеристикам требованиям, заявленным Ответчиком в технических паспортах, а также в паспортах, переданных Ответчиком на конкретный электродвигатель?
- Имеются ли недостатки поставленных двигателей. В случае наличия недостатков определить причины их возникновения (заводской брак или нет)? Определить причину выхода из строя электродвигателей, в результате каких воздействий (действий) произошел сбой и выход из строя?
- Являлась ли предоставленная Ответчиком информация о товаре достоверной, полной и достаточной для того, чтобы принять обоснованное решение о допустимости/недопустимости использования электродвигателей в качестве комплектующих для производства кранового оборудования в конкретном проекте?
- Соответствуют ли технические характеристики поставленных электродвигателей техническим характеристикам, завяленным изготовителем в технических паспортах на них?
- Соответствует ли поставленный товар условиям, согласованным сторонами в спецификациях к договору?
ПОРЯДОК ИССЛЕДОВАНИЯ
Документальный анализ
Выполнен анализ материалов дела, сформирован запрос на предоставление дополнительных данных
Визуальный осмотр
Осуществлен выезд эксперта Ушакова С.Ю. к месту размещения объектов исследования. Произведен внешний визуальный осмотр электродвигателей и выборочное вскрытие тормозных узлов различных типов с целью осмотра внутренних повреждений.
Выполнен отбор двух образцов неповрежденных электродвигателей различных моделей для проведения стендовых испытаний.
Выполнен отбор двух образцов неповрежденных электродвигателей различных моделей для проведения стендовых испытаний.
Стендовые испытания
На специализированной испытательной установке выполнено исследование соответствия характеристик электродвигателей паспортным значениям и тормозных моментов электромагнитных тормозов.
Анализ результатов и формирование выводов
По результатам исследования получены ответы на поставленные вопросы
ТЕОРИЯ
Объектом настоящей электротехнической экспертизы являются электродвигатели приводов механизмов мостовых кранов (грузоподъемных механизмов, механизмов передвижения кранов и тележек) в сборе с однодисковыми пружинными электромагнитными тормозами. Приведем основные теоретические сведения по данным узлам.
Электрический привод является наиболее часто применяемым в грузоподъемных машинах. Приводы данного типа имеют следующие преимущества: постоянная готовность к действию; возможность установки самостоятельного двигателя в каждом механизме грузоподъемной машины, что значительно упрощает конструкцию и управление механизмами; высокая экономичность; возможность регулирования скорости в значительных пределах; реверсирование механизмов; безопасность работы; простота и надежность работы различных предохранительных устройств; возможность работы со значительными кратковременными перегрузками [1, 2].
Электропривод состоит из электродвигателя, аппаратуры управления и механической передачи от двигателя к рабочему органу машины.
Электрический привод является наиболее часто применяемым в грузоподъемных машинах. Приводы данного типа имеют следующие преимущества: постоянная готовность к действию; возможность установки самостоятельного двигателя в каждом механизме грузоподъемной машины, что значительно упрощает конструкцию и управление механизмами; высокая экономичность; возможность регулирования скорости в значительных пределах; реверсирование механизмов; безопасность работы; простота и надежность работы различных предохранительных устройств; возможность работы со значительными кратковременными перегрузками [1, 2].
Электропривод состоит из электродвигателя, аппаратуры управления и механической передачи от двигателя к рабочему органу машины.
Грузоподъемные машины: Учебник для вузов по специальности «Подъемно-транспортные машины и оборудование»/ М. П. Александров, Л. Н. Колобов, Н. А. Лобов и др. – М.: Машиностроение, 1986 — 400 с.
Подъемно-транспортные машины: Учебник для машиностроителей спец. вузов/ М. П. Александров. – 6-е изд., перераб. – М.: Высш. шк., 1985 — 520 с.
ГОСТ 33166.1-2020 Краны грузоподъемные. Требования к механизмам. Часть 1. Общие положения.
Электронный буклет АДЧР марки «VEMPER» с официального сайта производителя: https://en22.ru/upload/2020/буклет%20АДЧР.pdf
Описание встроенных электромагнитных тормозов на официальном сайте производителя «КРАНРОС»: https://www.kranros.ru/dorabotka-dvigatelej/vstroennye-elektromagnitnye-tormoza/
Характеристики электромагнитных тормозов типа АС на официальном сайте производителя ООО «ЭСКО»: http://www.esco-motors.ru/ac.php
Инструкция по эксплуатации электромагнитных тормозов серии 76..E..B00 на официальном сайте производителя Kendrion: https://www.kendrion.com/fileadmin/user_upload/Downloads/Datasheets_Operating_instructions/Industrial_Brakes/operating-instructions-eex-line-BA_76_..E..B00.pdf
Инструкция по эксплуатации электромагнитных тормозов серии 76..G..B00 на официальном сайте производителя Kendrion: https://www.kendrion.com/fileadmin/user_upload/Downloads/Datasheets_Operating_instructions/Industrial_Brakes/operating-instructions-eex-line-BA_76_..G..B00.pdf
ГОСТ 33166.1-2014 Краны грузоподъемные. Требования к механизмам. Часть 1. Общие положения.
Пружинные однодисковые тормоза для взрывоопасных зон серии EEX Line. Техническая информация на официальном сайте производителя: https://www.kendrion.com/fileadmin/user_upload/Downloads/Brochures_and_Flyers/Industrial_Brakes/brochure-spring-applied-brakes-eex_line-201911.pdf
ГОСТ IEC 60034-1-2014 Машины электрические вращающиеся. Часть 1. Номинальные значения параметров и эксплуатационные характеристики.
ГОСТ IEC 60034-30-1-2016 2014 Машины электрические вращающиеся. Часть 30-1. Классы КПД двигателей переменного тока, работающих от сети (код IE).
Siemens Industry Mall. Product catalogue and online ordering system for Digital Industries and Smart Infrastructure: https://mall.industry.siemens.com/mall/en/uk/Catalog/Products/10007359?tree=CatalogTree
Выбор типа двигателя производится в зависимости от рода тока и номинального напряжения, номинальной мощности и частоты вращения, вида естественной характеристики двигателя и его конструктивного исполнения.
По принципу действия различают тормоза автоматические, замыкающиеся при отключении двигателя механизма, на котором установлен тормоз, или при срабатывании элементов защиты, и управляемые, замыкающиеся или размыкающиеся при воздействии обслуживающего персонала на орган управления тормозом.
По назначению различают тормоза стопорные, которые останавливают механизм, и тормоза, которые ограничивают скорость движения в определенных пределах в течение всего периода работы соответствующего исполнительного механизма (спускные тормоза и регуляторы скорости).
По характеру действия приводного усилия различают тормоза нормально-замкнутые, замыкающиеся под действием внешней силы (веса замыкающего груза, усилия пружины и т. п.) при выключенном приводе, а размыкающиеся — при включении привода; нормально-разомкнутые, замыкающиеся при включении привода, а размыкающиеся под действием внешнего размыкающего усилия; комбинированные, работающие в нормальных условиях как тормоза нормально-разомкнутые (размыкающиеся приводным усилием электромагнита или толкателя, а замыкающиеся под действием внешнего замыкающего усилия управления тормозом, действующего независимо от приводного усилия), а в аварийных условиях — как тормоза нормально-замкнутые действием замыкающего усилия.
Механизмы подъема груза с машинным приводом должны снабжаться только нормально-замкнутыми тормозами, автоматически размыкающимися при включении привода механизма. Применение в этих механизмах управляемых нормально-разомкнутых тормозов и тормозов постоянно замкнутых (не размыкаемых при работе механизма) не допускается. На механизмах передвижения грузоподъемных машин с электроприводом также обычно применяют нормально-замкнутые и комбинированные тормоза.
К тормозам предъявляются следующие основные требования: достаточный тормозной момент для заданных условий работы; быстрое замыкание и размыкание; достаточная прочность и долговечность элементов тормоза; простота конструкции, определяющая малую стоимость изготовления; удобство осмотра, регулирования и замены износившихся деталей; устойчивость регулирования; минимальный износ трущихся элементов; минимальные габариты и масса; высокая теплоотдача, так как температура поверхности трения не должна превышать предельную температуру, установленную для принятого фрикционного материала.
В пружинных дисковых тормозах с электромагнитным приводом (данный тип тормозов является объектом настоящего исследования) усилие, необходимое для получения тормозного момента, действует вдоль оси тормозного вала, а необходимый момент трения создается прижатием неподвижных дисков к дискам, вращающимся вместе с тормозным валом. Замыкающая сила создается усилием пружины (нескольких пружин), размыкающая – электромагнитом.
По принципу действия различают тормоза автоматические, замыкающиеся при отключении двигателя механизма, на котором установлен тормоз, или при срабатывании элементов защиты, и управляемые, замыкающиеся или размыкающиеся при воздействии обслуживающего персонала на орган управления тормозом.
По назначению различают тормоза стопорные, которые останавливают механизм, и тормоза, которые ограничивают скорость движения в определенных пределах в течение всего периода работы соответствующего исполнительного механизма (спускные тормоза и регуляторы скорости).
По характеру действия приводного усилия различают тормоза нормально-замкнутые, замыкающиеся под действием внешней силы (веса замыкающего груза, усилия пружины и т. п.) при выключенном приводе, а размыкающиеся — при включении привода; нормально-разомкнутые, замыкающиеся при включении привода, а размыкающиеся под действием внешнего размыкающего усилия; комбинированные, работающие в нормальных условиях как тормоза нормально-разомкнутые (размыкающиеся приводным усилием электромагнита или толкателя, а замыкающиеся под действием внешнего замыкающего усилия управления тормозом, действующего независимо от приводного усилия), а в аварийных условиях — как тормоза нормально-замкнутые действием замыкающего усилия.
Механизмы подъема груза с машинным приводом должны снабжаться только нормально-замкнутыми тормозами, автоматически размыкающимися при включении привода механизма. Применение в этих механизмах управляемых нормально-разомкнутых тормозов и тормозов постоянно замкнутых (не размыкаемых при работе механизма) не допускается. На механизмах передвижения грузоподъемных машин с электроприводом также обычно применяют нормально-замкнутые и комбинированные тормоза.
К тормозам предъявляются следующие основные требования: достаточный тормозной момент для заданных условий работы; быстрое замыкание и размыкание; достаточная прочность и долговечность элементов тормоза; простота конструкции, определяющая малую стоимость изготовления; удобство осмотра, регулирования и замены износившихся деталей; устойчивость регулирования; минимальный износ трущихся элементов; минимальные габариты и масса; высокая теплоотдача, так как температура поверхности трения не должна превышать предельную температуру, установленную для принятого фрикционного материала.
В пружинных дисковых тормозах с электромагнитным приводом (данный тип тормозов является объектом настоящего исследования) усилие, необходимое для получения тормозного момента, действует вдоль оси тормозного вала, а необходимый момент трения создается прижатием неподвижных дисков к дискам, вращающимся вместе с тормозным валом. Замыкающая сила создается усилием пружины (нескольких пружин), размыкающая – электромагнитом.
ИССЛЕДОВАНИЕ ПО ПОСТАВЛЕННЫМ ВОПРОСАМ
Общие сведения об объекте электротехнической экспертизы
В соответствии с рамочным договором поставки Покупателю поставлено 30 товарных позиций, в т.ч.:
- 1PS5098-0RD91-4NA3-Z (12 шт.);
- 1PS5108-0RD91-4QA3-Z (2 шт.);
- 1PS5220-0RD91-4QA3-Z (2 шт.);
- 1PS5081-0RD91-4NA3-Z (14 шт.).
Товар представляет собой низковольтные трехфазные асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором различной мощности марки Loher в сборе с однодисковыми электромагнитными пружинными тормозами марки Kendrion, поставляемые под общим брендом Siemens. Указанные электродвигатели применялись в качестве приводов механизмов мостовых кранов.
По результатам анализа технических паспортов электродвигателей, представленных в материалах дела, и визуального осмотра электродвигателей, произведенного экспертом Ушаковым С.Ю., установлено соответствие между каталожными номерами электродвигателей (приведенными в спецификациях к договору поставки), моделями и серийными номерами электродвигателей и электромагнитных тормозов и местами их применения (номера мостовых кранов, тоннажность, применение - привод подъема основной или вспомогательный, привод перемещения крана, привод перемещения тележки крана).
- 1PS5098-0RD91-4NA3-Z (12 шт.);
- 1PS5108-0RD91-4QA3-Z (2 шт.);
- 1PS5220-0RD91-4QA3-Z (2 шт.);
- 1PS5081-0RD91-4NA3-Z (14 шт.).
Товар представляет собой низковольтные трехфазные асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором различной мощности марки Loher в сборе с однодисковыми электромагнитными пружинными тормозами марки Kendrion, поставляемые под общим брендом Siemens. Указанные электродвигатели применялись в качестве приводов механизмов мостовых кранов.
По результатам анализа технических паспортов электродвигателей, представленных в материалах дела, и визуального осмотра электродвигателей, произведенного экспертом Ушаковым С.Ю., установлено соответствие между каталожными номерами электродвигателей (приведенными в спецификациях к договору поставки), моделями и серийными номерами электродвигателей и электромагнитных тормозов и местами их применения (номера мостовых кранов, тоннажность, применение - привод подъема основной или вспомогательный, привод перемещения крана, привод перемещения тележки крана).
Исследование по вопросу №1
«К какому виду относится встроенный тормоз поставленных электродвигателей: стояночный или рабочий?»
В соответствии с п. 3.1 ГОСТ 33166.1-2020 [3] под рабочим тормозом понимается устройство для снижения скорости движения или для остановки и/или удержания механизма крана в неподвижном состоянии при выполнении рабочих операций оператором крана (крановщиком). Стояночным тормозом (п. 3.2) называют устройство для удержания механизма крана в неподвижном состоянии в течение неопределенного периода времени.
Из приведенных определений следует, что функцией рабочего тормоза является противодействие динамическим нагрузкам, а стояночного – статическим. Исходя из этого, производители приводов со встроенными электромагнитными тормозами зачастую используют термины статический (стояночный) и динамический (рабочий) тормоз [4, 5].
В соответствии с п. 3.1 ГОСТ 33166.1-2020 [3] под рабочим тормозом понимается устройство для снижения скорости движения или для остановки и/или удержания механизма крана в неподвижном состоянии при выполнении рабочих операций оператором крана (крановщиком). Стояночным тормозом (п. 3.2) называют устройство для удержания механизма крана в неподвижном состоянии в течение неопределенного периода времени.
Из приведенных определений следует, что функцией рабочего тормоза является противодействие динамическим нагрузкам, а стояночного – статическим. Исходя из этого, производители приводов со встроенными электромагнитными тормозами зачастую используют термины статический (стояночный) и динамический (рабочий) тормоз [4, 5].
Фрагмент стр. 7 из каталога продукции марки «VEMPER» (ООО «ПО ЭнергоИндустрия») – производителя инженерно-технической и промышленной продукции [4]
Фрагмент стр. 5 из каталога продукции марки «VEMPER» (ООО «ПО ЭнергоИндустрия») – производителя инженерно-технической и промышленной продукции [4]
Скриншот с официального сайта компании «Кранрос» (ООО «ПТК «Крановые и рольганговые системы») – производителя крановых электродвигателей [5]
За номинальный тормозной момент электромагнитного тормоза принимается, как правило, статический (действующий в остановленном состоянии вала), при этом динамический тормозной момент (возникающий при торможении) будет меньше в некоторое число раз (k). Например, на официальном сайте производителя трехфазных асинхронных двигателей с электромагнитными тормозами ООО «ЭСКО» [6] для электромагнитных тормозов типа АС отношение статического тормозного момента к динамическому составляет от 1,044 (для модели АС1) до 1,324 (для модели АС7).
Статические и динамические моменты электромагнитных тормозов типа АС производства ООО «ЭСКО» [6]
Таким образом, для возможности использования электромагнитного тормоза в качестве рабочего его динамический тормозной момент должен соответствовать номинальному моменту на валу электродвигателя, т.е. при этом статический (номинальный) тормозной момент должен быть выше номинального момента на валу электродвигателя, в противном случае тормоз не будет обеспечивать необходимого тормозного усилия, что может приводить к увеличенному времени останова груза или крана при его перемещении, а также к перегреву фрикционных элементов тормоза.
Следовательно, для установления типа электромагнитных тормозов, применяемых на поставленных Истцу электродвигателях, необходимо выполнить анализ соответствия тормозных моментов номинальным моментам на валах электродвигателей.
На первом этапе был выполнен анализ соответствия тормозных моментов номинальным моментам на валах электродвигателей на основании сопоставления паспортных характеристик.
По результатам визуального осмотра электродвигателей установлено, что в приводах главного подъема (75 т) мостовых кранов №__98 и №__99 использовались однодисковые электромагнитные тормоза Kendrion модели 76 26E24B10.
Следовательно, для установления типа электромагнитных тормозов, применяемых на поставленных Истцу электродвигателях, необходимо выполнить анализ соответствия тормозных моментов номинальным моментам на валах электродвигателей.
На первом этапе был выполнен анализ соответствия тормозных моментов номинальным моментам на валах электродвигателей на основании сопоставления паспортных характеристик.
По результатам визуального осмотра электродвигателей установлено, что в приводах главного подъема (75 т) мостовых кранов №__98 и №__99 использовались однодисковые электромагнитные тормоза Kendrion модели 76 26E24B10.
На остальных доступных для осмотра электродвигателях моделей DBGW 090LS 42C и DBGW 080BS 42C применяются тормоза модели
76 24G10B00.
76 24G10B00.
В соответствии с технической спецификацией в инструкции по эксплуатации электромагнитных тормозов Kendrion серии 76..E..B00 [7] номинальный тормозной момент (Rated torque M2) для тормоза модели
76 26E24B10 составляет 270 Н∙м. При этом доступный диапазон регулирования номинального тормозного момента (Available rated torques M2) составляет от 160 до 270 Н∙м.
76 26E24B10 составляет 270 Н∙м. При этом доступный диапазон регулирования номинального тормозного момента (Available rated torques M2) составляет от 160 до 270 Н∙м.
В соответствии с технической спецификацией в инструкции по эксплуатации электромагнитных тормозов Kendrion серии 76..G..B00 [8] номинальный тормозной момент (Rated torque M2) для тормоза модели
76 24G10B00 составляет 10 Н∙м. При этом доступный диапазон регулирования номинального тормозного момента (Available rated torques M2) составляет от 7,5 до 10 Н∙м.
76 24G10B00 составляет 10 Н∙м. При этом доступный диапазон регулирования номинального тормозного момента (Available rated torques M2) составляет от 7,5 до 10 Н∙м.
Согласно техническим паспортам на электродвигателях модели DBGW 100LS 84C (приводы вспомогательных подъемов 5т кранов №__98 и №__99) установлены тормоза модели 76 26G11B с тормозным моментом 20 Н∙м. Доступный диапазон регулирования тормозного момента составляет 12,5 – 20 Н∙м.
Важно заметить, что для всех указанных моделей электромагнитных тормозов в технических спецификациях на рисунках выше указан тип тормоза (Brake type) – динамический (dynamic brake), т.е. рабочий. Следовательно, при правильном подборе тормозного момента данные электромагнитные тормоза могут использоваться в качестве рабочих. Также, с учетом указанного типа тормоза следует полагать, что в качестве номинального тормозного момента указан именно динамический тормозной момент.
Согласно п.3.6 инструкций по эксплуатации электромагнитных тормозов обеих серий [7, 8], регулировка номинального тормозного момента M2 в пределах допустимого диапазона осуществляется на заводе в соответствии с заказом на поставку. Установленный на заводе номинальный тормозной момент M2 указывается на паспортной табличке тормоза. Оригинальный текст: «The brakes are factory-adjusted to the M2 rated torque (as specified in the purchase order). The factory-adjusted M2 rated torque is specified on the rating plate of the brake».
В ходе осмотра электродвигателей экспертом производилась фото- и видеофиксация всех паспортных табличек доступных для обозрения электродвигателей и электромагнитных тормозов. По результатам анализа указанных фото- и видеоматериалов определено, что заводом изготовителем установлены следующие тормозные моменты:
- для тормозов модели 76 26E24B10 – 270 Н∙м;
- для тормозов модели 76 24G10B00 – 10 Н∙м;
- тормоза модели 76 26G11B на складе Истца при производстве осмотра отсутствовали.
Важно заметить, что для всех указанных моделей электромагнитных тормозов в технических спецификациях на рисунках выше указан тип тормоза (Brake type) – динамический (dynamic brake), т.е. рабочий. Следовательно, при правильном подборе тормозного момента данные электромагнитные тормоза могут использоваться в качестве рабочих. Также, с учетом указанного типа тормоза следует полагать, что в качестве номинального тормозного момента указан именно динамический тормозной момент.
Согласно п.3.6 инструкций по эксплуатации электромагнитных тормозов обеих серий [7, 8], регулировка номинального тормозного момента M2 в пределах допустимого диапазона осуществляется на заводе в соответствии с заказом на поставку. Установленный на заводе номинальный тормозной момент M2 указывается на паспортной табличке тормоза. Оригинальный текст: «The brakes are factory-adjusted to the M2 rated torque (as specified in the purchase order). The factory-adjusted M2 rated torque is specified on the rating plate of the brake».
В ходе осмотра электродвигателей экспертом производилась фото- и видеофиксация всех паспортных табличек доступных для обозрения электродвигателей и электромагнитных тормозов. По результатам анализа указанных фото- и видеоматериалов определено, что заводом изготовителем установлены следующие тормозные моменты:
- для тормозов модели 76 26E24B10 – 270 Н∙м;
- для тормозов модели 76 24G10B00 – 10 Н∙м;
- тормоза модели 76 26G11B на складе Истца при производстве осмотра отсутствовали.
Для установления соответствия тормозных моментов номинальным моментам на валах электродвигателей был выполнен анализ технических паспортов электродвигателей.
В соответствии с п. 4.4.2.4 ГОСТ 33166.1-2014 [9] (действовал на момент проектирования и поставки оборудования) «тормоз механизма подъема груза и стрелы крана должен обеспечивать тормозной момент с коэффициентом запаса торможения не менее 1,5». То есть при номинальном моменте электродвигателя DBGW 225SR 84C главного подъема 202 Н∙м тормозной момент должен составлять не менее 202∙1,5=303 Н∙м, что не обеспечивается тормозом модели 76 26E24B10. И тем более не обеспечивается при номинальном моменте двигателя 290 Н∙м.
При номинальном моменте электродвигателя DBGW 100LS 84C привода вспомогательного подъема 13,5 Н∙м тормозной момент должен составлять не менее 13,5∙1,5=20,25 Н∙м, что незначительно превышает номинальный тормозной момент тормоза серии 76 26G11B.
Для остальных серий электродвигателей тормозные моменты соответствуют номинальным моментам на валах.
Однако, стоит заметить, что для электродвигателей модели DBGW 090LS 42C превышение номинального тормозного момента над номинальным моментом электродвигателя составляет всего 0,2 Н∙м. В случае, если фактический тормозной момент будет незначительно отличаться в меньшую сторону от паспортного, или фактический номинальный момент электродвигателя будет выше заявленного, это может приводить к замедлению торможения, и, как следствие, к перегревам тормоза с последующим выходом его из строя.
По рекламации Покупателя для обследования поврежденных электродвигателей на объект был направлен инженер ООО «Сименс». Специалистом было произведено «исследование поврежденных тормозов электродвигателей Loher, применяемых в механизмах кранов» (оригинальный текст: «Investigation of damaged brakes of Loher motors, crane application»), в ходе которого осмотрены тормоза модели 76 24G10B00 (5 шт.), которые были установлены на электродвигателях модели DBGW 090LS 42C, эксплуатировавшихся в приводах механизмов перемещения кранов №__98 и №__99, а также один тормоз модели 76 26E24B10, применявшийся вместе с электродвигателем модели DBGW 225SR 84C в приводе главного подъема крана №__98.
Таким образом, в материалах дела имеются сведения о повреждении только двух серий электродвигателей, в том числе DBGW 090LS 42C, номинальный момент которых, как было указано ранее, лишь незначительно меньше тормозного момента.
В ходе органолептического обследования, выполненного экспертом Ушаковым С.Ю., каких либо повреждений электродвигателей модели DBGW 080BS 42C и их электромагнитных тормозов выявлено не было.
Вышеизложенные обстоятельства позволяют предположить, что повреждение тормозов модели 76 24G10B00, установленных на электродвигателях модели DBGW 090LS 42C могло произойти в результате несоответствия фактического тормозного момента паспортному значению. Данное предположение подкрепляется установленным в ходе осмотров инженером ООО «СИменс» и экспертом Ушаковым С.Ю. фактом наличия только одной прижимной пружины во всех подвергнутых вскрытию тормозах модели 76 24G10B00 при числе посадочных мест – 5.
При номинальном моменте электродвигателя DBGW 100LS 84C привода вспомогательного подъема 13,5 Н∙м тормозной момент должен составлять не менее 13,5∙1,5=20,25 Н∙м, что незначительно превышает номинальный тормозной момент тормоза серии 76 26G11B.
Для остальных серий электродвигателей тормозные моменты соответствуют номинальным моментам на валах.
Однако, стоит заметить, что для электродвигателей модели DBGW 090LS 42C превышение номинального тормозного момента над номинальным моментом электродвигателя составляет всего 0,2 Н∙м. В случае, если фактический тормозной момент будет незначительно отличаться в меньшую сторону от паспортного, или фактический номинальный момент электродвигателя будет выше заявленного, это может приводить к замедлению торможения, и, как следствие, к перегревам тормоза с последующим выходом его из строя.
По рекламации Покупателя для обследования поврежденных электродвигателей на объект был направлен инженер ООО «Сименс». Специалистом было произведено «исследование поврежденных тормозов электродвигателей Loher, применяемых в механизмах кранов» (оригинальный текст: «Investigation of damaged brakes of Loher motors, crane application»), в ходе которого осмотрены тормоза модели 76 24G10B00 (5 шт.), которые были установлены на электродвигателях модели DBGW 090LS 42C, эксплуатировавшихся в приводах механизмов перемещения кранов №__98 и №__99, а также один тормоз модели 76 26E24B10, применявшийся вместе с электродвигателем модели DBGW 225SR 84C в приводе главного подъема крана №__98.
Таким образом, в материалах дела имеются сведения о повреждении только двух серий электродвигателей, в том числе DBGW 090LS 42C, номинальный момент которых, как было указано ранее, лишь незначительно меньше тормозного момента.
В ходе органолептического обследования, выполненного экспертом Ушаковым С.Ю., каких либо повреждений электродвигателей модели DBGW 080BS 42C и их электромагнитных тормозов выявлено не было.
Вышеизложенные обстоятельства позволяют предположить, что повреждение тормозов модели 76 24G10B00, установленных на электродвигателях модели DBGW 090LS 42C могло произойти в результате несоответствия фактического тормозного момента паспортному значению. Данное предположение подкрепляется установленным в ходе осмотров инженером ООО «СИменс» и экспертом Ушаковым С.Ю. фактом наличия только одной прижимной пружины во всех подвергнутых вскрытию тормозах модели 76 24G10B00 при числе посадочных мест – 5.
Отсутствие в четырех посадочных местах прижимных пружин может свидетельствовать о наличии заводского брака, в результате которого фактический тормозной момент может быть существенно занижен.
В возражении Ответчика на ходатайство Истца о приобщении документов к материалам дела приводится следующее пояснение представителя производителя электромагнитных тормозов Kendrion (менеджера по работе с клиентами) о количестве прижимных пружин в тормозах модели 76 24G10B00: «Тормоза, показанные на рисунке, а также описанные ниже порядковые и серийные номера, имеют настройку пружины на 10 Нм. Как вы можете видеть в прилагаемом техническом паспорте (стр. 4 + 5), размер тормоза 10 (10 Нм) и размер 11 (20 Нм) – это один и тот же корпус. Для достижения требуемого крутящего момента [имеется в виду тормозной момент – прим. эксперта] мы устанавливаем внутри другую настройку пружины, и в этом случае (10 Нм) мы имеем уменьшенные значения вместо полной настройки пружины, когда требуется, например, 20 Нм. Таким образом, количество пружин, которое вы упомянули, является правильным. 1 или 2 пружины на внутреннем полюсе и 3 пружины (фото № 10) на внешнем полюсе, которые регулируются для точной регулировки».
Действительно, согласно техническому паспорту [10] электромагнитные тормоза размеров 10 и 11 имеют одинаковые измерения, т.е. выполнены на основе одного и того же корпуса, при этом тормоз следующего размера (13) уже имеет другие измерения, т.е. выполнен в другом корпусе.
В возражении Ответчика на ходатайство Истца о приобщении документов к материалам дела приводится следующее пояснение представителя производителя электромагнитных тормозов Kendrion (менеджера по работе с клиентами) о количестве прижимных пружин в тормозах модели 76 24G10B00: «Тормоза, показанные на рисунке, а также описанные ниже порядковые и серийные номера, имеют настройку пружины на 10 Нм. Как вы можете видеть в прилагаемом техническом паспорте (стр. 4 + 5), размер тормоза 10 (10 Нм) и размер 11 (20 Нм) – это один и тот же корпус. Для достижения требуемого крутящего момента [имеется в виду тормозной момент – прим. эксперта] мы устанавливаем внутри другую настройку пружины, и в этом случае (10 Нм) мы имеем уменьшенные значения вместо полной настройки пружины, когда требуется, например, 20 Нм. Таким образом, количество пружин, которое вы упомянули, является правильным. 1 или 2 пружины на внутреннем полюсе и 3 пружины (фото № 10) на внешнем полюсе, которые регулируются для точной регулировки».
Действительно, согласно техническому паспорту [10] электромагнитные тормоза размеров 10 и 11 имеют одинаковые измерения, т.е. выполнены на основе одного и того же корпуса, при этом тормоз следующего размера (13) уже имеет другие измерения, т.е. выполнен в другом корпусе.
Следовательно, конструктивно предполагается, что для создания номинального тормозного момента 20 Н∙м в тормозе размера 11 должны быть задействованы все 5 посадочных мест для прижимных пружин, иначе наличие данных посадочных мест технически необоснованно.
Диапазоны регулировки тормозных моментов для тормозов размеров 10 и 11 составляют соответственно 7,5 – 10 Н∙м и 12,5 – 20 Н∙м. Настройка тормозного момента осуществляется с помощью трех регулировочных винтов. При этом в соответствии с п. 3.6 инструкции по эксплуатации [8] «если требуется точная регулировка, номинальный крутящий момент M2 можно непрерывно уменьшать. Однако увеличение номинального крутящего момента M2 не допускается» (оригинальный текст: «In case fine adjustment is required, the M2 rated torque can be continuously reduced. However, increasing the M2 rated torque is not allowed»). Следовательно, номинальный тормозной момент 20 Н∙м является предельно допустимым для тормоза размера 11. Тогда на долю каждой прижимной пружины приходится 1/5 часть номинального тормозного момента, т.е. 4 Н∙м (при условии, что это является предельным усилием, создаваемым пружиной, и запас ее сжатия отсутствует, в противном случае данное значение может быть несколько выше).
Таким образом, наличие только одной пружины в тормозе размера 10 не способно создать требуемого номинального тормозного момента 10 Н∙м. Таких пружин требуется по меньшей мере 3 (а при наличии запаса сжатия пружины – не менее 2). Кроме того, посадочные места для прижимных пружин распределены равномерно вокруг тормозного вала для создания равномерного тормозного усилия при нажатии якоря на фрикционный диск, что должно обеспечивать равномерное торможение электродвигателя с заданным тормозным моментом. Наличие только одной прижимной пружины может привести к неравномерному распределению тормозных усилий.
Рассмотрим подробнее схему работы электромагнитного тормоза серии 76 24G10B00. Устройство тормоза в разрезе приведено на рисунке.
Диапазоны регулировки тормозных моментов для тормозов размеров 10 и 11 составляют соответственно 7,5 – 10 Н∙м и 12,5 – 20 Н∙м. Настройка тормозного момента осуществляется с помощью трех регулировочных винтов. При этом в соответствии с п. 3.6 инструкции по эксплуатации [8] «если требуется точная регулировка, номинальный крутящий момент M2 можно непрерывно уменьшать. Однако увеличение номинального крутящего момента M2 не допускается» (оригинальный текст: «In case fine adjustment is required, the M2 rated torque can be continuously reduced. However, increasing the M2 rated torque is not allowed»). Следовательно, номинальный тормозной момент 20 Н∙м является предельно допустимым для тормоза размера 11. Тогда на долю каждой прижимной пружины приходится 1/5 часть номинального тормозного момента, т.е. 4 Н∙м (при условии, что это является предельным усилием, создаваемым пружиной, и запас ее сжатия отсутствует, в противном случае данное значение может быть несколько выше).
Таким образом, наличие только одной пружины в тормозе размера 10 не способно создать требуемого номинального тормозного момента 10 Н∙м. Таких пружин требуется по меньшей мере 3 (а при наличии запаса сжатия пружины – не менее 2). Кроме того, посадочные места для прижимных пружин распределены равномерно вокруг тормозного вала для создания равномерного тормозного усилия при нажатии якоря на фрикционный диск, что должно обеспечивать равномерное торможение электродвигателя с заданным тормозным моментом. Наличие только одной прижимной пружины может привести к неравномерному распределению тормозных усилий.
Рассмотрим подробнее схему работы электромагнитного тормоза серии 76 24G10B00. Устройство тормоза в разрезе приведено на рисунке.
В соответствии с п. 2.2 инструкции по эксплуатации [8] «Благодаря силе, создаваемой пружинами сжатия (4 и 35), фрикционный диск (5) прижимается через якорь (2) к фрикционной пластине (33) и фланцу (3), создавая тормозной эффект пружинного тормоза. Фрикционный диск (5) и ступица (17), образующие вращающуюся часть пружинного тормоза, соединены с тормозным валом. Фрикционный диск (5) имеет квадратное гнездо и может перемещаться на ступице (17) в осевом направлении. Для регулировки воздушного зазора предусмотрены распорные втулки (6)» (оригинальный текст: «Owing to the spring force generated by the compression springs (4 & 35), the friction disc (5) is pressed over the armature (2) against the friction plate (33) and flange (3) to generate the braking effect of the springapplied brake. The friction disc (5) and hub (17), which form the rotating part of the spring-applied brake, are connected with the shaft to be braked. The friction disc (5) features a square socket and can be moved on the hub (17) in axial direction. Spacer sleeves (6) are provided to adjust the air gap 's'»).
Представим схему торможения фрикционного диска более наглядно. При наличии напряжения на катушке электромагнита пружины находятся в сжатом состоянии и фрикционный диск вместе со ступицей свободно вращаются на валу электродвигателя (рисунок а).
Представим схему торможения фрикционного диска более наглядно. При наличии напряжения на катушке электромагнита пружины находятся в сжатом состоянии и фрикционный диск вместе со ступицей свободно вращаются на валу электродвигателя (рисунок а).
При исчезновении напряжения на электромагните прижимные пружины высвобождаются и посредством якоря воздействуют на фрикционный диск, который, перемещаясь по ступице, при наличии равномерно распределенных прижимных пружин всей своей площадью прижимается к фрикционной пластине, в результате чего происходит торможение привода (рисунок б). В случае, если распределение пружин вдоль оси вращения неравномерно (одна пружина вместо пяти), при воздействии на якорь и фрикционный диск будет иметь место перекос относительно оси вращения, что приведет к сокращению площади соприкосновения фрикционного диска с фрикционной пластиной и снижению тормозного момента (рисунок в). Кроме того, перекос фрикционного диска на валу двигателя может приводить к его подклиниванию и биениям, что в свою очередь может привести вибрациям с последующим разрушением подшипников вала.
Результаты осмотра поврежденных электродвигателей модели DBGW 090LS 42C с тормозами модели 76 24G10B00 показывают наличие продольных царапин на валах электродвигателей, на валу тормоза и на внутренней поверхности посадочного отверстия вала имеются задиры, при проворачивании вала в подшипнике тормоза слышен хруст.
Результаты осмотра поврежденных электродвигателей модели DBGW 090LS 42C с тормозами модели 76 24G10B00 показывают наличие продольных царапин на валах электродвигателей, на валу тормоза и на внутренней поверхности посадочного отверстия вала имеются задиры, при проворачивании вала в подшипнике тормоза слышен хруст.
Данные дефекты подтверждают гипотезу о подклинивании при неравномерном торможении, создаваемом одной прижимной пружиной, вместо пяти.
Таким образом, обоснование, приведенное представителем Kendrion вызывает большие сомнения. Наиболее логичным и рациональным способом регулировки тормозного момента в одном и том же корпусе было бы использование пружин с меньшим прижимным усилием, например, меньшей длины, при сохранении равномерного распределения пружин в посадочных местах. В данном же случае с высокой долей вероятности имеет место либо производственный брак, либо конструктивная ошибка.
Для проверки вышеприведенных гипотез на базе испытательной лаборатории ООО «СовЭлМаш» были проведены лабораторные испытания двух электродвигателей DBGW 080BS 42C в сборе с э/м тормозом 76 24G10B00 и DBGW 090LS 42C в сборе с э/м тормозом 76 24G10B00 на предмет соответствия их фактических технических характеристик паспортным значениям.
По результатам стендовых испытаний установлено, что среднеквадратическое значение максимального тормозного момента (по результатам трех опытов) для тормоза 76 24G10B00, установленного на электродвигателе DBGW 090LS 42C, составило 7,9 Н∙м, а для тормоза 76 24G10B00, установленного на электродвигателе DBGW 080BS 42C, – 6,9 Н∙м при заявленном тормозном моменте 10 Н∙м. Следует заметить, что испытание проводилось методом нагружения обесточенного тормоза (при нулевых оборотах вала двигателя) до страгивания вала двигателя, то есть из первоначального статического положения. Следовательно, зафиксированные значения являются статическими тормозными моментами испытуемых электромагнитных тормозов. Как было сказано ранее, динамический тормозной момент всегда ниже статического тормозного момента, следовательно, динамические тормозные моменты испытуемых образцов тормозных механизмов будут еще ниже 7,9 и 6,9 Н∙м соответственно.
Таким образом, ранее выдвинутая гипотеза о недостаточности создаваемых одной пружиной тормозных усилий подтверждается результатами лабораторных испытаний.
Таким образом, обоснование, приведенное представителем Kendrion вызывает большие сомнения. Наиболее логичным и рациональным способом регулировки тормозного момента в одном и том же корпусе было бы использование пружин с меньшим прижимным усилием, например, меньшей длины, при сохранении равномерного распределения пружин в посадочных местах. В данном же случае с высокой долей вероятности имеет место либо производственный брак, либо конструктивная ошибка.
Для проверки вышеприведенных гипотез на базе испытательной лаборатории ООО «СовЭлМаш» были проведены лабораторные испытания двух электродвигателей DBGW 080BS 42C в сборе с э/м тормозом 76 24G10B00 и DBGW 090LS 42C в сборе с э/м тормозом 76 24G10B00 на предмет соответствия их фактических технических характеристик паспортным значениям.
По результатам стендовых испытаний установлено, что среднеквадратическое значение максимального тормозного момента (по результатам трех опытов) для тормоза 76 24G10B00, установленного на электродвигателе DBGW 090LS 42C, составило 7,9 Н∙м, а для тормоза 76 24G10B00, установленного на электродвигателе DBGW 080BS 42C, – 6,9 Н∙м при заявленном тормозном моменте 10 Н∙м. Следует заметить, что испытание проводилось методом нагружения обесточенного тормоза (при нулевых оборотах вала двигателя) до страгивания вала двигателя, то есть из первоначального статического положения. Следовательно, зафиксированные значения являются статическими тормозными моментами испытуемых электромагнитных тормозов. Как было сказано ранее, динамический тормозной момент всегда ниже статического тормозного момента, следовательно, динамические тормозные моменты испытуемых образцов тормозных механизмов будут еще ниже 7,9 и 6,9 Н∙м соответственно.
Таким образом, ранее выдвинутая гипотеза о недостаточности создаваемых одной пружиной тормозных усилий подтверждается результатами лабораторных испытаний.
Исследование по вопросу №2
«В случае если встроенный тормоз электродвигателей является стояночным, позволяют ли конструкции и характеристики встроенного тормоза применять его в качестве рабочего тормоза без каких-либо ограничений? Если есть ограничения, то:
- какие ограничения для использования встроенных тормозов поставленных электродвигателей как рабочих?
- в каких случаях встроенные тормоза поставленных электродвигателей могли быть использованы как рабочие?»
На основании результатов исследования по вопросу №1 установлено, что встроенные тормоза электродвигателей являются рабочими.
- какие ограничения для использования встроенных тормозов поставленных электродвигателей как рабочих?
- в каких случаях встроенные тормоза поставленных электродвигателей могли быть использованы как рабочие?»
На основании результатов исследования по вопросу №1 установлено, что встроенные тормоза электродвигателей являются рабочими.
Исследование по вопросу №3
«Какое влияние имеет тормозной момент на использование поставленных электродвигателей?»
Исходя из результатов исследования по вопросу №1, можно заключить, что тормозной момент оказывает непосредственное влияние на возможность использования электромагнитных тормозов с поставленными электродвигателями. Заниженный тормозной момент по отношению к номинальному моменту электродвигателя может приводить к необеспечению необходимых требований безопасности при эксплуатации грузоподъемных машин и их механизмов, и к перегреву тормозов с последующим их выходом из строя. В связи с этим должны соблюдаться следующие условия:
- в механизмах перемещения кранов динамический тормозной момент электромагнитного тормоза должен быть не менее номинального момента электродвигателя;
- в механизмах подъема динамический тормозной момент электромагнитного тормоза должен иметь коэффициент запаса торможения не менее 1,5 по отношению к номинальному моменту электродвигателя.
Исходя из результатов исследования по вопросу №1, можно заключить, что тормозной момент оказывает непосредственное влияние на возможность использования электромагнитных тормозов с поставленными электродвигателями. Заниженный тормозной момент по отношению к номинальному моменту электродвигателя может приводить к необеспечению необходимых требований безопасности при эксплуатации грузоподъемных машин и их механизмов, и к перегреву тормозов с последующим их выходом из строя. В связи с этим должны соблюдаться следующие условия:
- в механизмах перемещения кранов динамический тормозной момент электромагнитного тормоза должен быть не менее номинального момента электродвигателя;
- в механизмах подъема динамический тормозной момент электромагнитного тормоза должен иметь коэффициент запаса торможения не менее 1,5 по отношению к номинальному моменту электродвигателя.
Исследование по вопросу №4
«Соответствует ли тормозной момент встроенного тормоза, крутящему моменту двигателя для использования его в качестве рабочего тормоза?»
По результатам исследования по вопросу №1 определено, что тормозной момент электромагнитных тормозов марки 76 26E24B10, установленных на приводах главных подъемов кранов №__98 и №__99, не соответствует требованию п. 4.4.2.2 ГОСТ 33166.1-2014 [9] по обеспечению требуемого коэффициента запаса торможения 1,5 по отношению к номинальному моменту электродвигателей марки DBGW 225SR 84C.
Паспортные значения тормозных моментов электромагнитных тормозов модели 76 26G11B незначительно ниже требуемых по ГОСТ 33166.1-2014 для приводов подъемных механизмов с электродвигателями серии DBGW 100LS 84C (условно соответствуют).
Паспортные значения тормозных моментов электромагнитных тормозов модели 76 24G10B00 соответствую паспортным значениям номинальных моментов электродвигателей серий DBGW 090LS 42C и DBGW 080BS 42C.
Однако, по результатам стендовых испытаний установлено, что фактический динамический тормозной момент, создаваемый тормозом 76 24G10B00, не превышает 7,9 Н∙м, что ниже номинального момента на валу электродвигателя серии DBGW 090LS 42C (9,8 Н∙м). Следовательно, фактический тормозной момент тормоза серии 76 24G10B00 не соответствует номинальному моменту на валу электродвигателя серии DBGW 090LS 42C. Фактический тормозной момент, создаваемый тормозом 76 24G10B00, не превышает 6,9 Н∙м, что, тем не менее, выше номинального момента на валу электродвигателя серии DBGW 080BS 42C, следовательно, фактический тормозной момент тормоза серии 76 24G10B00 соответствует номинальному моменту на валу электродвигателя серии DBGW 080BS 42C.
Последнее наблюдение объясняет причину, по которой в ходе осмотра, проведенного представителем ООО «Сименс» в качестве поврежденных рассматривались тормоза, установленные на электродвигателях серии DBGW 090LS 42C, и не рассматривались тормоза, установленные на электродвигателях серии DBGW 080BS 42C. Наиболее вероятно, тормоза на электродвигателях серии DBGW 090LS 42C вышли из строя по причине несоответствия тормозных моментов номинальным моментам электродвигателей, в то время как тормоза электродвигателей DBGW 080BS 42C не пострадали, поскольку номинальный момент электродвигателей не превышает тормозного момента. Отсутствие каких-либо видимых повреждений электродвигателей серии DBGW 080BS 42C и их тормозов также не отмечено и в ходе обследования экспертом Ушаковым С.Ю.
По результатам исследования по вопросу №1 определено, что тормозной момент электромагнитных тормозов марки 76 26E24B10, установленных на приводах главных подъемов кранов №__98 и №__99, не соответствует требованию п. 4.4.2.2 ГОСТ 33166.1-2014 [9] по обеспечению требуемого коэффициента запаса торможения 1,5 по отношению к номинальному моменту электродвигателей марки DBGW 225SR 84C.
Паспортные значения тормозных моментов электромагнитных тормозов модели 76 26G11B незначительно ниже требуемых по ГОСТ 33166.1-2014 для приводов подъемных механизмов с электродвигателями серии DBGW 100LS 84C (условно соответствуют).
Паспортные значения тормозных моментов электромагнитных тормозов модели 76 24G10B00 соответствую паспортным значениям номинальных моментов электродвигателей серий DBGW 090LS 42C и DBGW 080BS 42C.
Однако, по результатам стендовых испытаний установлено, что фактический динамический тормозной момент, создаваемый тормозом 76 24G10B00, не превышает 7,9 Н∙м, что ниже номинального момента на валу электродвигателя серии DBGW 090LS 42C (9,8 Н∙м). Следовательно, фактический тормозной момент тормоза серии 76 24G10B00 не соответствует номинальному моменту на валу электродвигателя серии DBGW 090LS 42C. Фактический тормозной момент, создаваемый тормозом 76 24G10B00, не превышает 6,9 Н∙м, что, тем не менее, выше номинального момента на валу электродвигателя серии DBGW 080BS 42C, следовательно, фактический тормозной момент тормоза серии 76 24G10B00 соответствует номинальному моменту на валу электродвигателя серии DBGW 080BS 42C.
Последнее наблюдение объясняет причину, по которой в ходе осмотра, проведенного представителем ООО «Сименс» в качестве поврежденных рассматривались тормоза, установленные на электродвигателях серии DBGW 090LS 42C, и не рассматривались тормоза, установленные на электродвигателях серии DBGW 080BS 42C. Наиболее вероятно, тормоза на электродвигателях серии DBGW 090LS 42C вышли из строя по причине несоответствия тормозных моментов номинальным моментам электродвигателей, в то время как тормоза электродвигателей DBGW 080BS 42C не пострадали, поскольку номинальный момент электродвигателей не превышает тормозного момента. Отсутствие каких-либо видимых повреждений электродвигателей серии DBGW 080BS 42C и их тормозов также не отмечено и в ходе обследования экспертом Ушаковым С.Ю.
Исследование по вопросам №5, 6, 9
Вопрос №5: «Соответствуют ли поставленные электродвигатели по своим техническим характеристикам требованиям, изложенным Истцом в опросных листах и направленных Ответчику для формирования Ответчиком спецификации на поставку?»
Вопрос №6: «Соответствуют ли поставленные электродвигатели по своим техническим характеристикам требованиям, заявленным Ответчиком в технических паспортах, а также в паспортах, переданных Ответчиком на конкретный электродвигатель?»
Вопрос №9: «Соответствуют ли технические характеристики поставленных электродвигателей техническим характеристикам, завяленным изготовителем в технических паспортах на них?»
Вопросы №5, 6 и 9 целесообразно рассмотреть в рамках общего исследования, поскольку они в значительной мере пересекаются между собой. Исследование по данным вопросам предполагает сопоставление технических характеристик объектов исследования, указанных в следующих документах:
- опросные листы на электродвигатели для приводов механизмов кранов;
- технические паспорта на электродвигатели соответствующей модели;
- технические паспорта на конкретные электродвигатели;
- технические характеристики электромагнитных тормозов из инструкций по эксплуатации;
- технические характеристики конкретных электромагнитных тормозов, указанные на паспортных табличках;
- фактические характеристики электродвигателей и электромагнитных тормозов, полученные в результате стендовых лабораторных испытаний.
На первом этапе был выполнен анализ опросных листов на предмет содержащихся в них технических характеристик.
Для приводов главных подъемов кранов №__98 и №__99 установлено, что паспортные характеристики электродвигателей DBGW 225SR 84C не соответствуют следующим требованиям опросных листов:
- режим работы S1 вместо S3;
- схема присоединения обмоток «треугольник» вместо «звезда»;
- номинальная частота вращения незначительно ниже требуемой.
В соответствии с п. 4.2 ГОСТ IEC 60034-1-2014 [11] типовой режим работы электродвигателя S1 (продолжительный режим) представляет собой режим работы электрических машин с постоянной нагрузкой и продолжительностью, достаточной для достижения практически установившегося теплового состояния. Типовой режим S3 (повторно-кратковременный периодический режим) – последовательность одинаковых рабочих циклов, каждый из которых включает в себя время работы при постоянной нагрузке и время покоя. В этом режиме цикл работы таков, что пусковой ток не оказывает существенного влияния на превышение температуры. Периодический режим также означает, что температура в циклах не достигает установившегося значения. Однако, при повторно-кратковременном режиме работы производится большое количество пусков электродвигателя, в результате которых пусковые токи создают серьезную нагрузку на изоляцию электродвигателя. Изоляция же электродвигателей, спроектированных для работы в режиме S1, не рассчитана на многократное воздействие пусковых токов в процессе эксплуатации. Следовательно, использование электродвигателей, рассчитанных на режим работы S1, в режиме S3 может привести к значительному сокращению их срока службы. Различие режимов работы может быть так же критично и для тормозных устройств, поскольку повторно-кратковременный периодический режим работы подразумевает значительно более частые торможения, что негативно сказывается на ресурсе тормоза.
Требуемое напряжение 380 В при соединении обмоток в звезду достигается в двигателях с номинальными напряжениями 220/380 В. Предложенные электродвигатели имеют номинальные напряжения 380/660 В. При номинальном напряжении электрической сети 380 В использование предложенных электродвигателей по схеме звезды без потери мощности невозможно, однако возможна их эксплуатация при соединении схемы в треугольник. При этом если обмотки асинхронного двигателя соединены звездой, то запуск будет мягким, а работа плавной. При этом допускаются кратковременные перегрузки. При соединении треугольником обмоток асинхронного электродвигателя можно достичь его максимальной мощности, но в период запуска токи будут иметь большое значение, что также может приводить к ускоренному старению изоляции.
Для приводов вспомогательных подъемов кранов №__98 и №__99 установлено, что паспортные характеристики электродвигателей DBGW 100LS 84C не соответствуют следующим требованиям опросных листов:
- схема присоединения обмоток «треугольник» вместо «звезда»;
- номинальная частота вращения незначительно ниже требуемой;
- режим работы S1 вместо S3.
Для приводов перемещения кранов №__98 и №__99 установлено, что паспортные и фактические характеристики электродвигателей не соответствуют опросным листам по следующим позициям:
- мощность двигателя при частоте вращения вала 1455 об/мин незначительно ниже требуемой (1,45 кВт при запрашиваемых 1,5 кВт);
- напряжение двигателя (△)380/(Y)660 при требуемом (△)220/(Y)380;
- режим работы S1 вместо требуемого S3 ПВ=25%;
- паспортный номинальный тормозной момент – 10 Н∙м, фактический тормозной момент – не превышает 7,9 Н∙м, при требуемом номинальном моменте – 11,3 Н∙м.
Наиболее критичным в данном случае является несоответствие номинального тормозного момента запрашиваемому.
Аналогичные несоответствия присутствуют и для приводов перемещения кранов №__98 и __99. При этом несоответствие тормозного номинального момента запрашиваемому является еще более значительным.
Для приводов перемещения кранов №№__92 -__94 установлено, что паспортные характеристики электродвигателей не соответствуют запрашиваемым в опросных листах по следующим позициям:
- напряжение двигателя (△)380/(Y)660В при требуемом (△)220/(Y)380В;
- режим работы S1 вместо требуемого S3 ПВ=25%.
В соответствии с техническими паспортами на серии электродвигателей для всех моделей заявлен класс энергоэффективности IE2, определяемый значением коэффициента полезного действия (КПД) в соответствии с ГОСТ IEC 60034-1 [12].
При этом во всех технических паспортах на конкретные электродвигатели приведенные значения номинальных КДП соответствуют более низкому режиму энергоэффективности IE1 и даже ниже.
Результатами лабораторных испытаний также подтверждено соответствие КПД двух образцов электродвигателей, относящихся к различным сериям, классу энергоэффективности IE1.
Таким образом, Заказчику фактически поставлены электродвигатели более низкого класса энергоэффективности, чем было заявлено в технических паспортах серий.
Вопрос №6: «Соответствуют ли поставленные электродвигатели по своим техническим характеристикам требованиям, заявленным Ответчиком в технических паспортах, а также в паспортах, переданных Ответчиком на конкретный электродвигатель?»
Вопрос №9: «Соответствуют ли технические характеристики поставленных электродвигателей техническим характеристикам, завяленным изготовителем в технических паспортах на них?»
Вопросы №5, 6 и 9 целесообразно рассмотреть в рамках общего исследования, поскольку они в значительной мере пересекаются между собой. Исследование по данным вопросам предполагает сопоставление технических характеристик объектов исследования, указанных в следующих документах:
- опросные листы на электродвигатели для приводов механизмов кранов;
- технические паспорта на электродвигатели соответствующей модели;
- технические паспорта на конкретные электродвигатели;
- технические характеристики электромагнитных тормозов из инструкций по эксплуатации;
- технические характеристики конкретных электромагнитных тормозов, указанные на паспортных табличках;
- фактические характеристики электродвигателей и электромагнитных тормозов, полученные в результате стендовых лабораторных испытаний.
На первом этапе был выполнен анализ опросных листов на предмет содержащихся в них технических характеристик.
Для приводов главных подъемов кранов №__98 и №__99 установлено, что паспортные характеристики электродвигателей DBGW 225SR 84C не соответствуют следующим требованиям опросных листов:
- режим работы S1 вместо S3;
- схема присоединения обмоток «треугольник» вместо «звезда»;
- номинальная частота вращения незначительно ниже требуемой.
В соответствии с п. 4.2 ГОСТ IEC 60034-1-2014 [11] типовой режим работы электродвигателя S1 (продолжительный режим) представляет собой режим работы электрических машин с постоянной нагрузкой и продолжительностью, достаточной для достижения практически установившегося теплового состояния. Типовой режим S3 (повторно-кратковременный периодический режим) – последовательность одинаковых рабочих циклов, каждый из которых включает в себя время работы при постоянной нагрузке и время покоя. В этом режиме цикл работы таков, что пусковой ток не оказывает существенного влияния на превышение температуры. Периодический режим также означает, что температура в циклах не достигает установившегося значения. Однако, при повторно-кратковременном режиме работы производится большое количество пусков электродвигателя, в результате которых пусковые токи создают серьезную нагрузку на изоляцию электродвигателя. Изоляция же электродвигателей, спроектированных для работы в режиме S1, не рассчитана на многократное воздействие пусковых токов в процессе эксплуатации. Следовательно, использование электродвигателей, рассчитанных на режим работы S1, в режиме S3 может привести к значительному сокращению их срока службы. Различие режимов работы может быть так же критично и для тормозных устройств, поскольку повторно-кратковременный периодический режим работы подразумевает значительно более частые торможения, что негативно сказывается на ресурсе тормоза.
Требуемое напряжение 380 В при соединении обмоток в звезду достигается в двигателях с номинальными напряжениями 220/380 В. Предложенные электродвигатели имеют номинальные напряжения 380/660 В. При номинальном напряжении электрической сети 380 В использование предложенных электродвигателей по схеме звезды без потери мощности невозможно, однако возможна их эксплуатация при соединении схемы в треугольник. При этом если обмотки асинхронного двигателя соединены звездой, то запуск будет мягким, а работа плавной. При этом допускаются кратковременные перегрузки. При соединении треугольником обмоток асинхронного электродвигателя можно достичь его максимальной мощности, но в период запуска токи будут иметь большое значение, что также может приводить к ускоренному старению изоляции.
Для приводов вспомогательных подъемов кранов №__98 и №__99 установлено, что паспортные характеристики электродвигателей DBGW 100LS 84C не соответствуют следующим требованиям опросных листов:
- схема присоединения обмоток «треугольник» вместо «звезда»;
- номинальная частота вращения незначительно ниже требуемой;
- режим работы S1 вместо S3.
Для приводов перемещения кранов №__98 и №__99 установлено, что паспортные и фактические характеристики электродвигателей не соответствуют опросным листам по следующим позициям:
- мощность двигателя при частоте вращения вала 1455 об/мин незначительно ниже требуемой (1,45 кВт при запрашиваемых 1,5 кВт);
- напряжение двигателя (△)380/(Y)660 при требуемом (△)220/(Y)380;
- режим работы S1 вместо требуемого S3 ПВ=25%;
- паспортный номинальный тормозной момент – 10 Н∙м, фактический тормозной момент – не превышает 7,9 Н∙м, при требуемом номинальном моменте – 11,3 Н∙м.
Наиболее критичным в данном случае является несоответствие номинального тормозного момента запрашиваемому.
Аналогичные несоответствия присутствуют и для приводов перемещения кранов №__98 и __99. При этом несоответствие тормозного номинального момента запрашиваемому является еще более значительным.
Для приводов перемещения кранов №№__92 -__94 установлено, что паспортные характеристики электродвигателей не соответствуют запрашиваемым в опросных листах по следующим позициям:
- напряжение двигателя (△)380/(Y)660В при требуемом (△)220/(Y)380В;
- режим работы S1 вместо требуемого S3 ПВ=25%.
В соответствии с техническими паспортами на серии электродвигателей для всех моделей заявлен класс энергоэффективности IE2, определяемый значением коэффициента полезного действия (КПД) в соответствии с ГОСТ IEC 60034-1 [12].
При этом во всех технических паспортах на конкретные электродвигатели приведенные значения номинальных КДП соответствуют более низкому режиму энергоэффективности IE1 и даже ниже.
Результатами лабораторных испытаний также подтверждено соответствие КПД двух образцов электродвигателей, относящихся к различным сериям, классу энергоэффективности IE1.
Таким образом, Заказчику фактически поставлены электродвигатели более низкого класса энергоэффективности, чем было заявлено в технических паспортах серий.
Исследование по вопросу №7
«Имеются ли недостатки поставленных двигателей. В случае наличия недостатков определить причины их возникновения (заводской брак или нет)? Определить причину выхода из строя электродвигателей, в результате каких воздействий (действий) произошел сбой и выход из строя?»
По результатам вышеприведенных исследований можно выделить два недостатка исследуемых двигателей:
1) Низкий класс энергоэффективности (IE1 и ниже). Данный недостаток относится ко всем сериям исследуемых электродвигателей и обусловлен их конструктивной особенностью.
2) Недостаточный тормозной момент и неравномерное распределение тормозных усилий по фрикционному диску и фрикционной пластине, обусловленные наличием только одной тормозной пружины в тормозе при наличии пяти посадочных мест. Данный недостаток относится только к сериям электродвигателей, оснащенных тормозами серии 76 24G10B00 (DBGW 080BS 42C и DBGW 090LS 42C). Недостаток является следствием заводского брака или конструктивной ошибки.
Для ответа на вопрос о причинах повреждений электродвигателей, сначала следует определить, какие двигатели были повреждены. Исходя из двух визуальных обследований, выполненных представителем ООО «Siemens» экспертом Ушаковым С.Ю., установлено повреждение только тормозов 76 24G10B00 электродвигателей серии DBGW 090LS 42C и тормозов 76 26E24B10 электродвигателей серии DBGW 225SR 84C. Отмечены также незначительные повреждения (царапины, борозды) на валах электродвигателей серии DBGW 090LS 42C. Повреждения электродвигателей серии DBGW 080BS 42C в ходе обследований не выявлены. О состоянии электродвигателей серий DBGW 225SR 84C и DBGW 100LS 84C с тормозами серии 76 26G11B ничего не известно, поскольку таковые на обследование представлены не были.
Таким образом далее будут рассмотрены повреждения тормозных механизмов двух серий электродвигателей DBGW 090LS 42C и DBGW 225SR 84C.
Как было установлено ранее, повреждение электромагнитных тормозов серии 76 24G10B00, установленных на электродвигателях серии DBGW 090LS 42C, с наибольшей вероятностью произошло вследствие брака или конструктивной ошибки тормозов, выразившейся в отсутствии необходимого количества прижимных пружин, что привело к снижению тормозного момента, вследствие чего не обеспечивалась необходимая скорость торможения электродвигателя и мог происходить перегрев тормозов, а также к неравномерному нажатию тормозного диска на фрикционную пластину, что приводило к биениям, подклиниванию тормоза на валу и, как следствие, к разрушению подшипников с дальнейшим выходом тормозов из строя.
Тормоза серии 76 26E24B10, установленные на электродвигатели серии DBGW 225SR 84C, не имеют недостатков, выявленных в тормозах серии 76 24G10B00, следовательно, имеют иную причину повреждения.
В отличие от электромагнитных тормозов серий с маркировкой G (76 24G10B00 и 76 26G11B), имеющих встроенный выпрямитель (Built-in rectifier и Built-in bridge rectifier with DC side disconnection на рисунке 1) и рассчитанных на питание от сети переменного тока, тормоза серии 76 26E24B10 (с маркировкой E) встроенного выпрямителя не имеют, поэтому для питания от сети переменного тока требуется использование внешнего однополупериодного или мостового выпрямителя (Half-wave or bridge rectifier и Half-wave or bridge rectifier with DC side disconnection на рисунке 2).
По результатам вышеприведенных исследований можно выделить два недостатка исследуемых двигателей:
1) Низкий класс энергоэффективности (IE1 и ниже). Данный недостаток относится ко всем сериям исследуемых электродвигателей и обусловлен их конструктивной особенностью.
2) Недостаточный тормозной момент и неравномерное распределение тормозных усилий по фрикционному диску и фрикционной пластине, обусловленные наличием только одной тормозной пружины в тормозе при наличии пяти посадочных мест. Данный недостаток относится только к сериям электродвигателей, оснащенных тормозами серии 76 24G10B00 (DBGW 080BS 42C и DBGW 090LS 42C). Недостаток является следствием заводского брака или конструктивной ошибки.
Для ответа на вопрос о причинах повреждений электродвигателей, сначала следует определить, какие двигатели были повреждены. Исходя из двух визуальных обследований, выполненных представителем ООО «Siemens» экспертом Ушаковым С.Ю., установлено повреждение только тормозов 76 24G10B00 электродвигателей серии DBGW 090LS 42C и тормозов 76 26E24B10 электродвигателей серии DBGW 225SR 84C. Отмечены также незначительные повреждения (царапины, борозды) на валах электродвигателей серии DBGW 090LS 42C. Повреждения электродвигателей серии DBGW 080BS 42C в ходе обследований не выявлены. О состоянии электродвигателей серий DBGW 225SR 84C и DBGW 100LS 84C с тормозами серии 76 26G11B ничего не известно, поскольку таковые на обследование представлены не были.
Таким образом далее будут рассмотрены повреждения тормозных механизмов двух серий электродвигателей DBGW 090LS 42C и DBGW 225SR 84C.
Как было установлено ранее, повреждение электромагнитных тормозов серии 76 24G10B00, установленных на электродвигателях серии DBGW 090LS 42C, с наибольшей вероятностью произошло вследствие брака или конструктивной ошибки тормозов, выразившейся в отсутствии необходимого количества прижимных пружин, что привело к снижению тормозного момента, вследствие чего не обеспечивалась необходимая скорость торможения электродвигателя и мог происходить перегрев тормозов, а также к неравномерному нажатию тормозного диска на фрикционную пластину, что приводило к биениям, подклиниванию тормоза на валу и, как следствие, к разрушению подшипников с дальнейшим выходом тормозов из строя.
Тормоза серии 76 26E24B10, установленные на электродвигатели серии DBGW 225SR 84C, не имеют недостатков, выявленных в тормозах серии 76 24G10B00, следовательно, имеют иную причину повреждения.
В отличие от электромагнитных тормозов серий с маркировкой G (76 24G10B00 и 76 26G11B), имеющих встроенный выпрямитель (Built-in rectifier и Built-in bridge rectifier with DC side disconnection на рисунке 1) и рассчитанных на питание от сети переменного тока, тормоза серии 76 26E24B10 (с маркировкой E) встроенного выпрямителя не имеют, поэтому для питания от сети переменного тока требуется использование внешнего однополупериодного или мостового выпрямителя (Half-wave or bridge rectifier и Half-wave or bridge rectifier with DC side disconnection на рисунке 2).
Рисунок 1
Рисунок 2
На информационных табличках, размещенных на тормозах серии 76 26E24B10, также указано, что данные тормоза рассчитаны на питание от электрической сети постоянного тока (на табличке не указана частота электрической сети) напряжением 205 В.
Представителями проектной организации в электронных письмах (скриншоты представлены в материалах дела) были сделаны запросы в адрес поставщика о предоставлении схем подключения электродвигателей лебедок подъема 75 т и 5 т, электродвигателей привода передвижения крана и тележки для кранов №__98 и №__99 и встроенных в них тормозов, и информации о напряжении тормозов и количестве фаз. На указанные запросы были получены следующие ответы: «Предварительная схема подключения, без учета тормоза (она одинаковая для всех моторов) – во вложении», «тормоза рассчитаны на 1-фазное питание напряжением 230В +- 10% по умолчанию (всего 2 клеммы)», а также приведена схема подключения тормозов. Представители поставщика ни в одном из писем не указывают, что для тормозов лебедки главного подъема 75 т (76 26E24B10) требуется использование отдельного выпрямителя.
Таким образом, вероятно, повреждение тормозов серии 76 26E24B10 могло произойти при включении их на переменное напряжение частотой 50Гц без выпрямителя. В таком случае повреждение является следствием либо неполноты информации, предоставленной поставщиком, либо ошибкой поставщика товара (тормоза), поставившего товар, рассчитанный на питание от сети постоянного тока, хотя у производителя имеются тормоза с идентичными характеристиками, рассчитанные на питание от сети переменного тока (76 26G24B10). В любом случае, монтажная организация должна была обратить внимание на характеристики поставленного тормоза перед его подключением.
Таким образом, вероятно, повреждение тормозов серии 76 26E24B10 могло произойти при включении их на переменное напряжение частотой 50Гц без выпрямителя. В таком случае повреждение является следствием либо неполноты информации, предоставленной поставщиком, либо ошибкой поставщика товара (тормоза), поставившего товар, рассчитанный на питание от сети постоянного тока, хотя у производителя имеются тормоза с идентичными характеристиками, рассчитанные на питание от сети переменного тока (76 26G24B10). В любом случае, монтажная организация должна была обратить внимание на характеристики поставленного тормоза перед его подключением.
Исследование по вопросу №8
«Являлась ли предоставленная Ответчиком информация о товаре достоверной, полной и достаточной для того, чтобы принять обоснованное решение о допустимости/недопустимости использования электродвигателей в качестве комплектующих для производства кранового оборудования в конкретном проекте?»
Из материалов дела следует, что для принятия решения о допустимости/недопустимости использования электродвигателей в качестве комплектующих для производства кранового оборудования в конкретном проекте Заказчику была предоставлена следующая информация:
- технические паспорта на соответствующие серии электродвигателей;
- пояснения представителей Поставщика в форме электронных писем;
- заказные номера электродвигателей с описанием, указанные в спецификациях к договору поставки.
В паспортах серий электродвигателей не приводится информация о тормозном моменте встроенных электромагнитных тормозов, роде и значении питающего напряжения. Данная информация приводится в электронной переписке (см. исследование по вопросу №7), однако не является полной, поскольку не сообщается, что тормоза серии 76 26E24B10 предназначены для питания от сети постоянного тока и требуют использования дополнительного выпрямителя. Данная информация также не является достоверной, поскольку при заявленном тормозном моменте 10 Н∙м для тормозов серии 76 24G10B00 их фактических тормозной момент по результатам лабораторных испытаний двух образцов не превышает 7,9 Н∙м, что, однако, с высокой долей вероятности обусловлено заводским браком.
Вместе с тем согласно исследованиям по предыдущим вопросам во всех паспортах на серии электродвигателей указывается, что электродвигатели рассчитаны на режим работы S1 и при напряжении сети 380 В предполагают соединение обмоток по схеме «треугольника», что не соответствует требованиям опросных листов (режимы S3 и напряжение 380В при соединении обмоток по схеме «звезды») и уже могло являться основанием для отказа от их использования в конкретном проекте. Однако, данные несоответствия не явились причиной повреждения электродвигателей.
Заказные номера электродвигателей с описанием, указанные в спецификациях к договору поставки, не несут дополнительной полезной информации для принятия решения о допустимости применения электродвигателей в конкретном проекте.
Из материалов дела следует, что для принятия решения о допустимости/недопустимости использования электродвигателей в качестве комплектующих для производства кранового оборудования в конкретном проекте Заказчику была предоставлена следующая информация:
- технические паспорта на соответствующие серии электродвигателей;
- пояснения представителей Поставщика в форме электронных писем;
- заказные номера электродвигателей с описанием, указанные в спецификациях к договору поставки.
В паспортах серий электродвигателей не приводится информация о тормозном моменте встроенных электромагнитных тормозов, роде и значении питающего напряжения. Данная информация приводится в электронной переписке (см. исследование по вопросу №7), однако не является полной, поскольку не сообщается, что тормоза серии 76 26E24B10 предназначены для питания от сети постоянного тока и требуют использования дополнительного выпрямителя. Данная информация также не является достоверной, поскольку при заявленном тормозном моменте 10 Н∙м для тормозов серии 76 24G10B00 их фактических тормозной момент по результатам лабораторных испытаний двух образцов не превышает 7,9 Н∙м, что, однако, с высокой долей вероятности обусловлено заводским браком.
Вместе с тем согласно исследованиям по предыдущим вопросам во всех паспортах на серии электродвигателей указывается, что электродвигатели рассчитаны на режим работы S1 и при напряжении сети 380 В предполагают соединение обмоток по схеме «треугольника», что не соответствует требованиям опросных листов (режимы S3 и напряжение 380В при соединении обмоток по схеме «звезды») и уже могло являться основанием для отказа от их использования в конкретном проекте. Однако, данные несоответствия не явились причиной повреждения электродвигателей.
Заказные номера электродвигателей с описанием, указанные в спецификациях к договору поставки, не несут дополнительной полезной информации для принятия решения о допустимости применения электродвигателей в конкретном проекте.
Исследование по вопросу №10
«Соответствует ли поставленный товар условиям, согласованным сторонами в спецификациях к договору?»
В дополнительных соглашениях к спецификациям к Рамочному Договору поставки согласован окончательный перечень товаров к поставке. Из спецификаций следует, что была согласована поставка в общей сложности 30 электродвигателей четырех различных серий. Информация по данным сериям электродвигателей отсутствует в электронном каталоге продуктов Siemens [13], так как согласно электронному письму технического консультанта Siemens «двигатели с многополюсной обмоткой и тормозом являются нестандартными, и в каталогах/конфигураторах, к сожалению, нет полностью корректной документации на них». Таким образом, достоверно установить параметры и характеристики согласованных товаров по маркировке в заказном номере не представляется возможным.
Однако, спецификации содержат также описания продуктов, которые помимо информации о комплекте сопровождающей документации (сертификаты, руководства по эксплуатации, токовые и нагрузочные характеристики, кривые предельных температур и др.) включают данные о мощностях, напряжении и частоте поставляемых электродвигателей или о размере тормоза.
Так, для электродвигателей с заказным номером 1PS5098-0RD91-4NA3-Z D35+D56+L1Y+U01+U04+U36+U51+U64+U90+Y53 указаны следующие параметры: мощность – 1,45/1,9 кВт, напряжение 380 В, частота 50 Гц, что соответствует поставленным электродвигателям серии DBGW 090LS 42C.
Для электродвигателей с заказным номером 1PS5108-0RD91-4QA3-Z D35+D56+K82+L1Y+U01+U04+U36+U51+U64+U90+Y53 указаны следующие параметры: мощность – 1/1,6 кВт, напряжение 380 В, частота 50 Гц, что в целом соответствует поставленным электродвигателям серии DBGW 100LS 84C мощностью 1,1/1,6 кВт.
Для электродвигателей с заказным номером 1PS5220-0RD91-4QA3-Z D35+D56+K82+L1Y+U01+U04+U36+U51+U64+U90+Y53 указаны следующие параметры: размер тормоза – 24, что соответствует поставленным электродвигателям серии DBGW 225SR 84C.
Для электродвигателей с заказным номером 1PS5081-0RD91-4NA3-Z D35+D56+K82+L1Y+U01+U04+U36+U51+U64+U90+Y53 указаны следующие параметры: мощность – 0,65/0,85 кВт, напряжение 380 В, частота 50 Гц, что соответствует поставленным электродвигателям серии DBGW 080BS 42C.
Таким образом, поставленные электродвигатели соответствуют параметрам, указанным непосредственно в спецификациях.
Однако, принимая во внимание информацию из технических паспортов на серии электродвигателей соответствующих заказных номеров, можно сделать вывод о том, что указанная в них информация о классе энергоэффективности электродвигателей (IE2) не соответствует КПД поставленного товара, указанному в технических паспортах на конкретные электродвигатели, и фактически измеренному КПД двух образцов в рамках лабораторных испытаний. Поставленные электродвигатели имеют более низкий коэффициент энергоэффективности, чем заявленный.
В дополнительных соглашениях к спецификациям к Рамочному Договору поставки согласован окончательный перечень товаров к поставке. Из спецификаций следует, что была согласована поставка в общей сложности 30 электродвигателей четырех различных серий. Информация по данным сериям электродвигателей отсутствует в электронном каталоге продуктов Siemens [13], так как согласно электронному письму технического консультанта Siemens «двигатели с многополюсной обмоткой и тормозом являются нестандартными, и в каталогах/конфигураторах, к сожалению, нет полностью корректной документации на них». Таким образом, достоверно установить параметры и характеристики согласованных товаров по маркировке в заказном номере не представляется возможным.
Однако, спецификации содержат также описания продуктов, которые помимо информации о комплекте сопровождающей документации (сертификаты, руководства по эксплуатации, токовые и нагрузочные характеристики, кривые предельных температур и др.) включают данные о мощностях, напряжении и частоте поставляемых электродвигателей или о размере тормоза.
Так, для электродвигателей с заказным номером 1PS5098-0RD91-4NA3-Z D35+D56+L1Y+U01+U04+U36+U51+U64+U90+Y53 указаны следующие параметры: мощность – 1,45/1,9 кВт, напряжение 380 В, частота 50 Гц, что соответствует поставленным электродвигателям серии DBGW 090LS 42C.
Для электродвигателей с заказным номером 1PS5108-0RD91-4QA3-Z D35+D56+K82+L1Y+U01+U04+U36+U51+U64+U90+Y53 указаны следующие параметры: мощность – 1/1,6 кВт, напряжение 380 В, частота 50 Гц, что в целом соответствует поставленным электродвигателям серии DBGW 100LS 84C мощностью 1,1/1,6 кВт.
Для электродвигателей с заказным номером 1PS5220-0RD91-4QA3-Z D35+D56+K82+L1Y+U01+U04+U36+U51+U64+U90+Y53 указаны следующие параметры: размер тормоза – 24, что соответствует поставленным электродвигателям серии DBGW 225SR 84C.
Для электродвигателей с заказным номером 1PS5081-0RD91-4NA3-Z D35+D56+K82+L1Y+U01+U04+U36+U51+U64+U90+Y53 указаны следующие параметры: мощность – 0,65/0,85 кВт, напряжение 380 В, частота 50 Гц, что соответствует поставленным электродвигателям серии DBGW 080BS 42C.
Таким образом, поставленные электродвигатели соответствуют параметрам, указанным непосредственно в спецификациях.
Однако, принимая во внимание информацию из технических паспортов на серии электродвигателей соответствующих заказных номеров, можно сделать вывод о том, что указанная в них информация о классе энергоэффективности электродвигателей (IE2) не соответствует КПД поставленного товара, указанному в технических паспортах на конкретные электродвигатели, и фактически измеренному КПД двух образцов в рамках лабораторных испытаний. Поставленные электродвигатели имеют более низкий коэффициент энергоэффективности, чем заявленный.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ
В ходе исследования установлено:
- 1В рамках Договора поставки №DF&PD Ural-7/15-16 от 11.01.2016 г. Заказчику поставлены электродвигатели в сборе с электромагнитным тормозом:
- заказной номер 1PS5098-0RD91-4NA3-Z (серия электродвигателя – DBGW 090LS 42C, серия тормоза – 76 24G10B00) – 12 шт.;
- заказной номер 1PS5108-0RD91-4QA3-Z (серия электродвигателя – DBGW 100LS 84C, серия тормоза – 76 26G11B) – 2 шт.;
- заказной номер 1PS5220-0RD91-4QA3-Z (серия электродвигателя – DBGW 225SR 84C, серия тормоза – 76 26E24B00) – 2 шт.;
- заказной номер 1PS5081-0RD91-4NA3-Z (серия электродвигателя –DBGW 080BS 42C, серия тормоза – 76 24G10B00) – 14 шт. - 2Экспертом Ушаковым С.Ю. выполнен осмотр 26 электродвигателей серий DBGW 090LS 42C и 080BS 42C в сборе с тормозами, а также двух тормозов серии 76 26E24B00, демонтированных с электродвигателей, о чем составлен акт обследования. Электродвигатели серий DBGW 100LS 84C и DBGW 225SR 84C к осмотру представлены не были.
- 3На базе испытательной лаборатории ООО «СовЭлМаш» проведено испытание двух электродвигателей: DBGW 080BS 42C в сборе с э/м тормозом 76 24G10B00; DBGW 090LS 42C в сборе с э/м тормозом 76 24G10B00.
- 4По результатам исследований установлено:
4.1. В соответствии с руководствами по эксплуатации электромагнитных тормозов Kendrion серий 76 24G10B00, 76 26G11B и 76 26E24B00 [7, 8], все тормоза являются рабочими или иначе – динамическими (Dynamic brake), при этом в их технических характеристиках указан динамический тормозной момент.
4.2. Номинальный тормозной момент тормоза серии 76 26E24B00 (270 Н∙м), установленного на электродвигатель серии DBGW 225SR 84C, использовавшийся в качестве приводов лебедок главных подъемов кранов №__98 и №__99, не соответствует п. 4.4.2.4 ГОСТ 33166.1-2014 по отношению к номинальному моменту двигателя при применении в грузоподъемных механизмах (тормозной момент должен составлять не менее 1,5 номинальных моментов двигателя, т.е. не менее 1,5*202 = 303 Н∙м).
4.3. Фактический тормозной момент тормозов серии 76 24G10B00, измеренный для двух образцов в ходе лабораторных испытаний, не превышает 7,9 Н∙м, при заявленных 10 Н∙м, что не соответствует номинальному моменту двигателей серии DBGW 090LS 42C (9,8 Н∙м), на которых установлены указанные тормоза.
4.4. Наиболее вероятной причиной несоответствия фактического тормозного момента тормозов серии 76 24G10B00 заявленному в паспорте является заводской брак или конструктивная ошибка производителя, заключающийся в наличии только одной прижимной пружины при наличии пяти посадочных гнезд. Данный недостаток помимо снижения тормозного момента приводит также к неравномерному распределению тормозных усилий, что может приводить к биениям и подклиниваниям тормоза на валу двигателя с дальнейшим разрушением подшипников и тормозного диска. Признаки таких повреждений (царапины и задиры на валу двигателя и ответных частях тормоза, хруст в подшипниках) обнаружены в ходе осмотров инженером ООО «Siemens» и экспертом Ушаковым С.Ю.
4.5. Повреждений тормозов той же серии, установленных на менее мощных электродвигателях серии DBGW 080BS 42C, не обнаружено, поскольку данные электродвигатели имеют значительно меньший номинальный момент (4,4/2,8 Н∙м) в сравнении с электродвигателями серии DBGW 090LS 42C, и соответствуют даже заниженному тормозному моменту тормозов 76 24G10B00.
4.6. Повреждение тормозов серии 76 26E24B10, рассчитанных в отличие от тормозов остальных серий на питание от сети постоянного тока, могло произойти при включении их на переменное напряжение частотой 50Гц без выпрямителя. В данном случае повреждение, вероятно, является следствием либо неполноты информации, предоставленной поставщиком, либо ошибкой поставщика товара (тормоза), поставившего товар, рассчитанный на питание от сети постоянного тока, хотя у производителя имеются тормоза с идентичными характеристиками, рассчитанные на питание от сети переменного тока (76 26G24B10). В любом случае, монтажная организация должна была обратить внимание на характеристики поставленного тормоза перед его подключением. Кроме того, тормозной момент указанных тормозов не соответствует номинальному моменту электродвигателя.
4.7. Паспортные характеристики электродвигателей не соответствуют запрошенным Заказчиком в опросных листах по следующим характеристикам:
- режимы работы S1 вместо S3 – что может привести к значительному сокращению срока службы изоляции электродвигателя за счет частого воздействия пусковых токов и ускоренному износу фрикционных элементов тормоза за счет более частых торможений в режиме S3;
- номинальное напряжение при соединении схемы обмоток в «звезду» – 660В вместо 380В, что делает возможным эксплуатацию электродвигателей только при соединении обмоток по схеме «треугольник», поскольку при схеме «звезда» не будет обеспечиваться необходимая мощность электродвигателей;
- для двигателей серии DBGW 090LS 42C номинальный тормозной момент (10 Н∙м) ниже запрошенного (11,3 Н∙м).
4.8. Коэффициент полезного действия (КПД), указанный в паспортах на конкретные электродвигатели, и фактически измеренный для двух образцов в ходе лабораторных испытаний, не соответствует заявленному в паспортах на серии электродвигателей классу энергоэффективности (IE2). Фактически поставленные электродвигатели имеют более низкий класс энергоэффективности, т.е. менее экономичны.
ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ
- Вопрос №1К какому виду относится встроенный тормоз поставленных электродвигателей: стояночный или рабочий?ОтветВстроенные тормоза поставленных электродвигателей относятся к рабочему типу.
- Вопрос №2В случае если встроенный тормоз электродвигателей является стояночным, позволяют ли конструкции и характеристики встроенного тормоза применять его в качестве рабочего тормоза без каких-либо ограничений? Если есть ограничения, то:
- какие ограничения для использования встроенных тормозов поставленных электродвигателей как рабочих?
- в каких случаях встроенные тормоза поставленных электродвигателей могли быть использованы как рабочие?ОтветВстроенные тормоза поставленных электродвигателей относятся к рабочему типу. Единственным ограничением для использования тормозов в качестве рабочих в конкретном проекте является несоответствие динамического тормозного момента номинальному моменту электродвигателя. - Вопрос №3Какое влияние имеет тормозной момент на использование поставленных электродвигателей?ОтветЗначение динамического тормозного момента оказывает прямое влияние на возможность использования электродинамических тормозов в качестве рабочих с поставленными электродвигателями.
Значение динамического тормозного момента для тормозов, установленных на приводах перемещения кранов и тележек, должно быть не менее номинального момента электродвигателя. Значение динамического тормозного момента для тормозов, установленных на приводах подъемных механизмов, должно быть не менее 1,5 номинальных моментов электродвигателя (п. 4.4.2.4 ГОСТ 33166.1-2014). В противном случае не будет обеспечена необходимая скорость торможения механизма и может наблюдаться перегрев тормозов. - Вопрос №4Соответствует ли тормозной момент встроенного тормоза, крутящему моменту двигателя для использования его в качестве рабочего тормоза?ОтветНоминальный тормозной момент тормоза серии 76 26E24B00 (270 Н∙м), установленного на электродвигатель серии DBGW 225SR 84C, использовавшийся в качестве приводов лебедок главных подъемов кранов №__98 и №__99, не соответствует п. 4.4.2.4 ГОСТ 33166.1-2014 по отношению к номинальному моменту двигателя при применении в грузоподъемных механизмах (тормозной момент должен составлять не менее 1,5 номинальных моментов двигателя, т.е. не менее 1,5*202 = 303 Н∙м).
Фактический тормозной момент тормозов серии 76 24G10B00, измеренный для двух образцов в ходе лабораторных испытаний, не превышает 7,9 Н∙м, при заявленных 10 Н∙м, что не соответствует номинальному моменту двигателей серии DBGW 090LS 42C (9,8 Н∙м), на которых установлены указанные тормоза.
Для серий DBGW 080BS 42C и DBGW 100LS 84C тормозные моменты встроенных тормозов соответствуют номинальным моментам электродвигателей. - Вопрос №5Соответствуют ли поставленные электродвигатели по своим техническим характеристикам требованиям, изложенным Истцом в опросных листах и направленных Ответчику для формирования Ответчиком спецификации на поставку?ОтветПоставленные электродвигатели не соответствуют опросным листам по следующим характеристикам:
- режимы работы S1 вместо S3 – что может привести к значительному сокращению срока службы изоляции электродвигателя за счет частого воздействия пусковых токов и ускоренному износу фрикционных элементов тормоза за счет более частых торможений в режиме S3;
- номинальное напряжение при соединении схемы обмоток в «звезду» – 660В вместо 380В, что делает возможным эксплуатацию электродвигателей только при соединении обмоток по схеме «треугольник», поскольку при схеме «звезда» не будет обеспечиваться заданная мощность электродвигателей;
- для двигателей серии DBGW 090LS 42C (номер в спецификации 1PS5098-0RD91-4NA3-Z) номинальный паспортный тормозной момент (10 Н∙м) ниже запрошенного (11,3 Н∙м), при этом фактический тормозной момент, измеренный в рамках лабораторных испытаний, не превышает 7,9 Н∙м. - Вопрос №6Соответствуют ли поставленные электродвигатели по своим техническим характеристикам требованиям, заявленным Ответчиком в технических паспортах, а также в паспортах, переданных Ответчиком на конкретный электродвигатель?ОтветКоэффициент полезного действия (КПД), указанный в паспортах на конкретные электродвигатели, и фактически измеренный для двух образцов в ходе лабораторных испытаний, не соответствует заявленному в паспортах на серии электродвигателей классу энергоэффективности (IE2). Фактически поставленные электродвигатели имеют более низкий класс энергоэффективности, т.е. менее экономичны.
Фактический тормозной момент тормозов серии 76 24G10B00, установленных на электродвигатели серий DBGW 090LS 42C и DBGW 080BS 42C, измеренный в ходе лабораторных испытаний (не более 7,9 Н∙м), не соответствует заявленному в паспортах (10 Н∙м). - Вопрос №7Имеются ли недостатки поставленных двигателей. В случае наличия недостатков определить причины их возникновения (заводской брак или нет)? Определить причину выхода из строя электродвигателей, в результате каких воздействий (действий) произошел сбой и выход из строя?ОтветВ электромагнитных тормозах серии 76 24G10B00, установленных на электродвигатели серий DBGW 090LS 42C и DBGW 080BS 42C, имеется недостаток в виде наличия только одной прижимной пружины при пяти посадочных гнездах, что помимо снижения тормозного момента приводит также к неравномерному распределению тормозных усилий, что может приводить к биениям и подклиниваниям тормоза на валу двигателя с дальнейшим разрушением подшипников и тормозного диска. Признаки таких повреждений (царапины и задиры на валу двигателя и ответных частях тормоза, хруст в подшипниках) обнаружены в ходе осмотров инженером ООО «Siemens» и экспертом Ушаковым С.Ю.
Причиной указанного недостатка является заводской брак или конструктивная ошибка производителя.
Данный недостаток явился причиной выхода из строя тормозов, установленных на электродвигателях серии DBGW 090LS 42C, поскольку одна тормозная пружина не обеспечивала необходимого тормозного момента по отношению к крутящему моменту электродвигателя, а также создавала неравномерные усилия при торможении.
Выход из строя тормозов серии 76 26E24B00, установленных на электродвигателях приводов главного подъема кранов №__98 и №__99, наиболее вероятно, произошел вследствие следующих причин:
- несоответствие номинального тормозного момента (270 Н∙м) требуемому по ГОСТ 33166.1-2014 (п. 4.4.2.4) значению по отношению к номинальному моменту двигателя при применении в грузоподъемных механизмах (тормозной момент должен составлять не менее 1,5 номинальных моментов двигателя, т.е. не менее 1,5*202 = 303 Н∙м);
- включение тормоза, рассчитанного на использование в сети постоянного тока напряжением 205 В, в сеть переменного тока частотой 50 Гц, напряжением 230 В. - Вопрос №8Являлась ли предоставленная Ответчиком информация о товаре достоверной, полной и достаточной для того, чтобы принять обоснованное решение о допустимости/недопустимости использования электродвигателей в качестве комплектующих для производства кранового оборудования в конкретном проекте?ОтветИнформация об электромагнитных тормозах, представленная в паспортах на серии электродвигателей и приводимая в электронной переписке, не является полной, поскольку из нее не усматривается, что тормоза серии 76 26E24B10 предназначены для питания от сети постоянного тока и требуют использования дополнительного выпрямителя. Предоставленная информация также не является достоверной, поскольку при заявленном тормозном моменте 10 Н∙м для тормозов серии 76 24G10B00 их фактический тормозной момент по результатам лабораторных испытаний двух образцов не превышает 7,9 Н∙м, что, однако, обусловлено заводским браком.
Вместе с тем во всех паспортах на серии электродвигателей указывается, что электродвигатели рассчитаны на режим работы S1 и при напряжении сети 380 В предполагают соединение обмоток по схеме «треугольника», что не соответствует требованиям опросных листов (режимы S3 и напряжение 380В при соединении обмоток по схеме «звезды») и уже могло являться основанием для отказа от их использования в конкретном проекте. Однако, данные несоответствия не явились причиной повреждения электродвигателей. - Вопрос №9Соответствуют ли технические характеристики поставленных электродвигателей техническим характеристикам, завяленным изготовителем в технических паспортах на них?ОтветКоэффициент полезного действия (КПД), указанный в паспортах на конкретные электродвигатели, и фактически измеренный для двух образцов в ходе лабораторных испытаний, не соответствует заявленному в паспортах на серии электродвигателей классу энергоэффективности (IE2). Фактически поставленные электродвигатели имеют более низкий класс энергоэффективности, т.е. менее экономичны.
Фактический тормозной момент тормозов серии 76 24G10B00, установленных на электродвигатели серий DBGW 090LS 42C и DBGW 080BS 42C, измеренный в ходе лабораторных испытаний (не более 7,9 Н∙м), не соответствует заявленному в паспортах (10 Н∙м). - Вопрос №10Соответствует ли поставленный товар условиям, согласованным сторонами в спецификациях к договору?ОтветПоставленные электродвигатели соответствуют параметрам, указанным непосредственно в спецификациях к договору поставки.
Однако, принимая во внимание информацию из технических паспортов на серии электродвигателей соответствующих заказных номеров, можно сделать вывод о том, что указанная в них информация о классе энергоэффективности электродвигателей (IE2) не соответствует КПД поставленного товара, указанному в технических паспортах на конкретные электродвигатели, и фактически измеренному КПД двух образцов в рамках лабораторных испытаний. Поставленные электродвигатели имеют более низкий коэффициент энергоэффективности, чем заявленный.
БОЛЬШЕ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИХ ЭКСПЕРТИЗ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ,
ВЫПОЛНЕННЫХ НАШИМИ ЭКСПЕРТАМИ
ВЫПОЛНЕННЫХ НАШИМИ ЭКСПЕРТАМИ
ДРУГИЕ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИЕ ЭКСПЕРТИЗЫ НАШИХ ЭКСПЕРТОВ
Остались вопросы?
Получите бесплатную консультацию у профессионалов в области электротехники и теплотехники
Наши эксперты обладают большим опытом выполнения технических экспертиз различной степени сложности и, скорее всего,
уже сталкивались с Вашей проблемой. Мы уверены, что сможем Вам помочь в оказании квалифицированной экспертной помощи
уже сталкивались с Вашей проблемой. Мы уверены, что сможем Вам помочь в оказании квалифицированной экспертной помощи
Заказать экспертизу